原国家能源局原局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝　　在各种政策的扶植下，中国新能源汽车于是以步入较慢发展的时代。但作为新能源汽车的动力来源，电池的技术路线自由选择却沦为这个行业发展的不确认因素之一。

　　近日，原国家能源局局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝在中国能源报官方微信号发文回应，对锂电池仍然有些顾虑，技术路线的辨别和自由选择否准确牵涉到一个企业乃至一个行业的生死存亡。　　他以彩色电视和广州汽车引入法国标致汽车为事例认为，改革开放以来引入国外的先进设备技术和装备，使国内的工业技术生产水平上了一个档次，但是也少有有些国家把行将出局的领先技术装备和产品移往到中国，没多久就被出局出局。

　　我对锂电池为动力的纯电动汽车仍然持有人一些顾虑，锂电池重量轻，一辆轿车的电池六七百公斤，一辆公交车电池要上吨重。重复使用废电池问题也没几乎解决问题。锂依然归属于稀有金属，一旦汽车全部使用锂电池，锂就不会出了稀缺资源。

锂电池一次电池续航距离较短等等，这些都是锂电池的可怕弱点。今后电动汽车的动力到底是何种电池？显然有一点严肃注目。日本研发燃料电池车的动向有一点我们思维。

张国宝说道。　　新能源汽车电池行业频获得政策反对　　为了增进较低废气、低污染的新能源汽车产业发展，国家在今年频出政策受到影响，期望能从新能源汽车的源头电池著手，推展行业发展。例如，改动电动公交车的补贴政策，暂停为三元电池公交车获取补贴。

　　同时，国务院还回应要减缓构建动力电池的革命性突破。推展大中小企业、高校、科研院所等重新组建协同研制成功、对外开放分享的动力电池创意平台。

在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中于发力。中央财政采行以奖代调补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给与奖励。增大对动力电池数字化生产成套装备的反对。　　在一系列政策暖风的推展下，新能源汽车蓬勃发展，锂电池的原材料价格碳酸锂也开始攀升。

据证券日报报导，今年以来，碳酸锂价格较慢下跌，完全每一周提价一次，每次提价在千元左右，总计涨幅已约23%。虽然新能源汽车市场的愈演愈烈让整个锂电池产业链都处在烦躁之中，但持续涨价的原材料和大大减少的毛利率还是让锂电电芯企业大吐受不了。　　一面是原料末端短路，另一面则是国内电动汽车的电池技术仍仍未较小突破。

电池的能量密度、电池时间、电池的寿命、电池的安全性等问题都尚待提升。国家取消三元电池后，国内电池主要以磷酸锂铁（LiFePO4）电池居多。关于锂电池的争辩也未曾止息。

　　电池的技术之争　　国际上，环绕电池的研发也仍然并未暂停。从目前来看，许多电池公司的研究主要集中于在正负极材料、电解液、隔膜上。电池的技术路线自由选择主要有以下几种：　　首先是负极材料自由选择。这类电池中可供选择的还包括三元化合物、磷酸铁锂以及特斯拉用于的钴酸锂。

当前，国际产业化的高能量密度电池也以三元体系居多，韩国三星等公司仍在该领域重点布局。但国内因冷触安全性问题，被取消。　　特斯拉则仍然冷玉女钴酸锂电池，但该电池必须将众多钴酸锂电池填充在一起。

准确管理这些小电池，是技术突破的重点。特斯拉自由选择的方式是将它们区分成数百个小单元分别掌控，但这样做到的缺点是造成汽车成本过低，让消费者望而却步。　　第二，氢燃料电池，这也是张国宝所说的有一点注目的技术路径之一。氢燃料电池基本工作原理是将氢气送往燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂（铂）的起到，氢原子中的一个电子被分离出来，丧失电子的氢离子（质子）穿越质子互相交换膜，抵达燃料电池阴极板（负极），与氧原子和氢离子新的融合为水。

　　但由于氢的来源、安全性，以及催化剂金属铂的匮乏等问题，目前该电池的用于未在全球大范围前进。日本丰田汽车生产商是该技术的支持者，该公司去年曾发售过一款氢燃料电池汽车。

　　第三，石墨烯电池。石墨烯的经常出现后，有人指出它将落幕新能源汽车续航问题，因为以石墨烯为原料的锂电池能量密度高达600wh/kg，是传统动力锂电池的5倍。

但从目前情况看，石墨烯的成本依然过分便宜，无法大规模商用。　　张国宝称之为，自己仍然在注目中国电动汽车的发展方向，毫无疑问现在锂电池是电动汽车动力的主流。

但今后，电动汽车的方向到底是混合动力？锂电池显电动？还是氢燃料电池？确实是有一点注目的问题。

本文来源：雷火·竞技-www.kuloitsuki.com